摘要

Rivian 的自动驾驶押注，建立在 2021–22 年做出的一个决定上：放弃基于规则的技术栈，而不是继续扩展它。 Gen 2 从硬件层面于2024年中期推出，当时“没有一行共享代码”或共用的感知硬件；随后，Rivian 必须扩大上路车辆规模，把车队变成神经网络训练的数据飞轮。Scaringe 认为，随着架构如今真正进入“AI”阶段，而不再依赖人类编码的规则，进展曲线到2029–30年将明显陡峭得多。
Scaringe 认为，在中国之外，只有极少数公司拥有维持竞争力所需的资本、GPU、传感器控制权和大规模车队。 他给出的范围是“多于1家、少于5家”，可能是3或4家，并认同 Rivian、Tesla 和 Waymo 在其中。他的判断十分尖锐：停留在1.0框架中的传统自动驾驶系统，靠神经网络路线实现竞争力的概率“确实是0%”；无法在自动驾驶上胜出的公司，最终会缩小至无足轻重，“渐近于零”。
Rivian 自研推理芯片，首要目的不是证明技术能力，而是让先进自动驾驶在每一辆车上都具备经济可行性。 Guo 认为，雷达和 LiDAR 的成本较低，而车载推理成本约为感知栈的一个数量级；Scaringe 则称“大脑”是最昂贵的部分，并表示将其收归内部，是 Rivian 让每辆车都具备极高自动驾驶能力的路径。
Level 2、Level 3 和 Level 4 的差别，正在收敛为对稀有边缘场景和最后几个安全“9”的竞争。 在99.9999%的驾驶过程中，系统可能感觉完全相同，但第五、第六或第七个9，可能决定一次普通出行是否演变为严重碰撞。Scaringe 预计，到2030年——“也许更早”——购买一辆不能自动驾驶的车，会像购买一辆没有安全气囊或空调的车一样难以想象。
软件定义架构是自动驾驶之下的基础设施，Rivian 已通过与 Volkswagen Group 达成的58亿美元交易将其授权出去。 传统汽车包含100–150个由供应商编写的 ECU“孤岛”；Rivian 的区域控制架构将控制能力整合到少数几台计算机中，并支持大致按月进行的空中升级。传统车企可以选择自建、外采，或接受自身会逐渐萎缩的现实，但 Scaringe 怀疑，保持松散供应商关系的模式能否支撑一支持续学习的车队。
R2 是 Rivian 从一款约90,000美元的旗舰车型，切入美国平均约50,000美元新车市场核心价格带的尝试。 R2 起售价45,000美元，目标是45,000–55,000美元区间的买家；在当前电动车市场中，Model 3 和 Model Y 约占销量的一半，而整体电动车渗透率仍只有约8%。Scaringe 对需求的判断是绝对的：“这个世界不需要另一辆 Model Y，世界需要另一个选择。”
Rivian 预计，即使安全仍是底线，自动驾驶产品也会通过专有数据和产品行为形成差异。 R2 更高规格的摄像头、雷达和 LiDAR 组合，旨在让每辆车都成为训练平台——传感器方案比 Waymo 更轻、比 Tesla 更重；而“mild、medium、spicy”等设置，则可以表达用户偏好。当被问到 robotaxi 是否会让车辆变得更加工具化时，Scaringe 表示，汽车仍应提供自由感和身份认同：车辆不仅要促成值得记住的体验，也要“激发”这些体验。

精读

1. Rivian 把首代自动驾驶技术栈视为可弃资产

Scaringe 表示，Rivian 在第一款产品确定之前，就已经将自身定义为一家交通与出行公司，因此自动驾驶从一开始就是战略重点：个人交通最终将意味着车辆能够自行驾驶。
R1 于2021年底推出，搭载第三方前置摄像头，并将信号输入基于规则的规划器。Rivian “在发布的那一刻”就知道这条路线不对，并于2021年底或2022年初决定推倒重来，采用从零开始的架构。其最初方案以 Mobileye 为中心。
Gen 2 从硬件层面于2024年中期推出，“没有一行共享代码”，也没有共用的感知或计算硬件。随后，Rivian 需要让足够多的车辆上路，才能建立起支撑2025年底展示能力的数据飞轮。
Guo 的质疑，来自她8到10年前看到的自动驾驶投资案例：完成架构和合作伙伴切换确实很难。Scaringe 认同，Transformer 驱动的转型并非渐进式变化；对于建立在经典系统之上的公司而言，“绝大多数东西都将彻底作废”。

2. 关键资产是从车队到训练的闭环

Scaringe 对垂直整合的论证，始于对摄像头、雷达和 LiDAR 的完全控制，包括原始信号。车辆必须识别值得关注的事件，将其保存在本地，并在可能时通过 Wi-Fi 上传大容量数据——因为 LTE 成本高昂——再将数据直接送入 GPU 训练，中间不能有第三方处理这些证据。
独立自动驾驶供应商通常没有足够大的车队；只开发传感器组合的公司，通常又缺乏车辆架构和车队。Scaringe 估计，在中国之外具备可行性的公司“多于1家、少于5家”，可能是3或4家，并认同 Rivian、Tesla 和 Waymo 属于其中，同时保留“另外1或2家”的可能性。
他最尖锐的竞争判断是：困在1.0框架中的系统，靠神经网络路线实现竞争力的概率“确实是0%”。Guo 认为传感器便宜，而推理成本约为感知栈的一个数量级；Scaringe 则称“大脑”是最昂贵的部分，并表示 Rivian 自研推理芯片主要是为了降低成本，让每一辆 Rivian 都能支持极高水平的自动驾驶。

3. 自动驾驶等级正围绕最后几个安全“9”收敛

Guo 概括了过去的分野：Level 2 依赖以摄像头为主的消费级硬件，而 Level 4 则需要数万美元的感知系统。Scaringe 表示，Level 4 对每一辆消费车而言都过度配置了。如今，随着感知和计算之间的差异逐渐消失，这两个世界正在合并。
剩下的差别在于对稀有事件的覆盖。Level 2、3 和4在“3或4个9”的可靠性水平上可能感觉完全相同；第五、第六或第七个9，覆盖的是消费者很少遇到的晦涩场景，却可能造成“非常严重”的碰撞。
因此，开发车队已经从数百辆专用车辆扩大到数千辆，路上的每辆车都通过识别边缘场景加入数据车队，模型则同时在采集到的场景和模拟场景上测试。Scaringe 预计，到2030年，甚至可能更早，自动驾驶能力会像安全气囊一样成为默认配置。
Guo 问，驾驶模型是否会像 LLM 一样最终趋同。Scaringe 的回答是：“不存在驾驶数据互联网。”Rivian 的感知配置比 Tesla 更重、比 Waymo 更轻，并在 R2 上加入 LiDAR，让车辆帮助训练模型，使整个车队都成为训练和数据采集平台；随后，驾驶行为可以通过“mild、medium、spicy”等偏好设置实现差异化。

4. 软件定义架构给传统车企留下3个选择

传统车辆包含100–150个 ECU，每个 ECU 都运行着由供应商或供应商之间编写的软件孤岛。Scaringe 表示，除 Tesla 和 Rivian 外，路上几乎所有汽车都采用这种按域划分的架构。它让调试和升级变得困难：一次从车外走近车辆、依次涉及车锁、空调、座椅、灯光、外部声音和音响的流程，可能需要10个参与方协调。
Rivian 的区域控制架构使用1、2或3台计算机运行同一个操作系统。同样的流程可以在几分钟或1小时内完成修改，并通过空中升级推送；Rivian 大致每月发布一次更新，通常加入新功能和细节优化，让车辆“明显变得更好”。
Scaringe 将传统架构追溯到外包的燃油喷射控制电脑：这些系统经过60–70年不断扩张，最终变成“一片杂草地”。Rivian 与 Volkswagen Group 达成的58亿美元软件授权交易，授权的是其网络架构和 ECU 拓扑；其他车企要么自建、要么外采、要么接受自身会萎缩，但 Scaringe 怀疑，保持松散距离的供应商能否运营一个持续学习的自动驾驶闭环。

5. R2 将大众市场规模与更多选择绑定，而不是复制另一辆 Model Y

R1 的平均售价约为90,000美元，因此尽管 Scaringe 声称 R1S 的销量约为 Tesla Model X 的2倍，规模仍受到限制。他称，R1S 是美国售价超过70,000美元电动 SUV 中销量最高的高端电动 SUV，也是加州销量最高的高端 SUV，不论是否为电动车。R2 起售价45,000美元，直接切入美国约50,000美元平均新车价格附近的45,000–55,000美元区间。
Guo 直截了当地问，美国人到底是否真的想要电动车。Scaringe 指出，目前电动车渗透率只有约8%：70,000美元以下的买家可以在300多个燃油车产品系列中选择，但他认为电动车市场只有“多于1个、少于3个真正优秀的选择”，其中 Model 3 和 Model Y 约占整个品类的一半。
他的诊断是“选择极度匮乏”，而且车企还在不断复制 Model Y 的车身轮廓。Rivian 尊重这款车，但“这个世界不需要另一辆 Model Y”；有吸引力的替代品必须把消费者从燃油车吸引过来，因为 R1 用户绝大多数都是第一次购买电动车。
当被问到自动驾驶和 robotaxi 是否会让交通变得更加工具化时，Scaringe 表示，汽车仍应保留一部分情感价值，尽管这种关系会发生变化，因为汽车能够带来自由，也能表达身份。Rivian 的设计标准是，一辆车是否既能促成又能激发值得记住的体验：就连车门里的手电筒也“是一份探索邀请”，而不只是又一个功能。

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